东莞粤港澳大湾区一座非常尴尬的城市 [复制链接]

一、东莞，在大湾区地位较为“尴尬”

砖家曾经说过：东莞市是一座不应该存在的“城市”，东莞应该划分给深圳、广州，由两座国家级一线城市携手共同管制。不然，东莞的城市化永远是“被人垢病的农村，永远是粤港澳大湾区一座非常尴尬的城市”。

因而，东莞的存在唯一作用也就是给大湾区形象“抹黑”的，是大湾区国际化地位提升、城市化功能升级、产业集群等的最大障碍。

这不，年7月18日，东莞市自然资源局又发布了《关于聚焦先进制造打造高品质空间全面加快“三旧”改造的实施意见》（征求意见稿）（以下简称“《意见》”）。该意见正式文件可在相关网络平台上自行下载。

文件中的“三旧改造”就是被垢病以及影响大湾区国际化进程的最大障碍。看来，机构欲通过三旧改造的方式，掩饰城市更新模式的困难程度，并且实施房地产市场重启目的也比较明显。

二、东莞，如何做好城市更新？

东莞的城市，不应该仅仅局限在“三旧改造”的治标不治本旧思想中，应该站在大湾区国际化进程、集科技发展、国际金融市场、大湾区城市化定位与城市化功能配套、远洋物流等层面上给东莞重新定位，必须用城市更新来强化举措进行有效实现城市更新目标，才能让东莞成为大湾区的重要组成部分。

砖家近2个月，不定时的在东莞进行了实实在在的实地考察：发现阻碍东莞城市更新进程、城市更新成本巨大（大到无法想象和无法计算的地步）的“鸡窝厂企”，密密麻麻的厂企建筑物、构筑物，基本上占了东莞市城市用地规模的80%或以上，拆迁补偿、厂企设备设施补偿、劳务赔偿与劳动力回迁、基础设施建设、“作为大湾区重要组成部分的城市功能配套”……单靠东莞市相关机构推动和市拨款，犹如蚂蚁撼大象。

我们回过头来总结一下大湾区所存在又必须加速改变的诸多问题：

1、互补与协调性不强

产业布局的互补性基本上没有。看看深圳与惠州的历史，与现在的东莞何其相似：在惠州欲与深圳城市一体化发展，惠州需要借助深圳的影响力时，在市政公路建设方面，惠州通向深圳市域连接交通要道，惠州域内是6-8车道，而从深圳出来通向惠州的市域连接道路就变成了2/4车道，摆明了就是不能让深圳人去惠州置业消费。因此，深惠两市不仅仅房地产市场的互补性不强。而在产业布局方面没有做到承上启下，优势互补。如在高科技研发方面，深圳着重于科技创新和研发，那么在东莞和惠州就应该是生产与物流，体现具有国际顶端技术产品呈现的能力；深圳在国际金融方面，东莞和惠州就应该做好对于人才生活方面的后勤等。

2、深、莞、惠同城的一体化停滞不前

深莞惠与广佛肇同城化模式已经启动超过10年，但至今没有看到有什么大的建树。广佛肇还能够通过城市轨道交通把佛山连接起来，但深莞惠基本上没有说明动静。

通过城市轨道交通的连接，做到真正意义上的一体化同城，是粤港澳大湾区急需实施的发展战略；通过居民与生活的配套一体化同城更是亟待解决的瓶颈问题，政策性资源的同城一体化更要纳入更新，并且工作进度更是要超过城市更新的进程：社保/医保同城一体化、交通配套同城一体化、政务/要务同城一体化等是深莞惠同城的脖子，谁掐住了脖子呢？

是对东莞市的发展定位没有站在大湾区国际化高度的视野，障碍了大湾区的同城一体化发展。

三、东莞市的“未来”应该如何？

东莞市——应该拆分行政区域，分别由深圳和广州管制，才有利于大湾区快速迈入国际化的进程做到有效推动；加速大湾区城市一体化进程的建设才是壮大大湾区规模的捷径；推动大湾区城市整体功能协调发展、优势互补、产业配套错位的开发与建设，才能够发挥大湾区经济、科技、产业与产能高效利用的优势。

快速实现大湾区城市国际化、科技化、产业化等，必须通过机构对资源的高效整合，对城市更新的投入需要将钱用到刀刃上才能发挥出效果。因而东莞市由国内两个国家级一线城市共同管制和开发，也只有这样才能有益于统筹和协调指挥大湾区城市更新进程等各项工作的有序进行，实现粤港澳大湾区国际形象和国际地位的质的提升。

粤港澳大湾区成为像美国东海岸纽约或美国西海岸洛杉矶那样规模和影响力的路还十分漫长，长到可能需要40年也到达不了的目的地。